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广州市轨道交通十三号线首期工程(鱼珠至象颈岭段)施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工项目投标人摇珠公告

发布时间:2010-08-04 11:26:00   到期时间:2010-08-04 11:26:00   信息来源:筑路网   地区:广东-广州   浏览字号: 我要收藏

一、建设单位名称:广州市地下铁道总公司

地址:广州市中山五路中旅商业城16

二、项目名称:

广州市轨道交通十三号线首期工程(鱼珠至象颈岭段)施工二、三、四、五、七、八、九、十标土建施工项目

三、项目概况

1.十三号线首期工程(鱼珠至象颈岭段)工程概况

广州市轨道交通十三号线西起白云区凰岗,经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区,最后止于增城市新塘镇象颈岭。线路全长约56.2km,均为地下线敷设方式;共设置28座车站,其中换乘站13座,平均站间距约2.1km。全线共设置停车场两座,车辆段一座,停车场分别位于凰岗站东北侧和鱼珠站西侧,车辆段位于象颈岭站东北侧。设置主变电站四座,分别位于彩虹桥、天河公园、夏园、新塘站附近。

其中首期工程(鱼珠至象颈岭段)线路长约27.23km,均为地下线敷设方式;共设置11座车站,其中换乘站4座,分别为鱼珠站与五号线换乘,丰乐路站与七号线换乘,夏园站与五号线换乘,新塘站与十六号线、穗莞深城际线换乘;平均站间距约2.6km。在象颈岭站东北侧设置车辆段(含控制中心)一座,在夏园、新塘站附近各设置一座主变电站。

2.各标段概况

1)施工二标:本标段含文园站、丰乐路站~文园站盾构区间。

1)丰乐路站~文园站区间

丰乐路站~文园站区间(YCK40+715.300YCK42+575.360)长约1851.06m(不含车站),为1个盾构段(筹划采用2台加土压平衡盾构机掘进)和1个明挖盾构井(13#盾构井);13#盾构井大致里程为YCK41+260YCK41+300。策划2台盾构机在13#盾构井始发,在丰乐路站吊出后重新回到13#盾构井始发,在文园站吊出。13#盾构井采用800mm厚地下连续墙加4道内支撑的围护形式。区间最小曲线半径650m,最大线路纵剖20‰。区间经过650m的半径以及1000m的半径由丰乐路站到达文园站,区间下穿沿规划路向东穿越乌涌以及文冲后折向东北穿越文冲村农田,沿107国道前行,接入文园站。

丰乐路~文园区间揭露地层有:人工填土层<1>、淤泥<2-1A>、淤泥质土层<2-1B>、淤泥质粉细砂层<2-2>、中粗砂层<2-3>、粉质粘土层<2-4>、粉细砂<3-1>、中粗砂层<3-2>19041904残积可塑粉质粘土<5Z-1>、残积硬塑粉质粘土<5Z-2>、全风化混合岩、混合花岗岩<6Z>、强风化混合岩、混合花岗岩<7Z>、中风化混合岩、混合花岗岩<8Z>、微风化粉混合岩、混合花岗岩<9Z>。红层全风化层<6>、红层强风化层<7>、红层中风化层<8>、本区间大部分穿越地层为<6Z><7Z>花岗岩的全风化层强风化层局部穿越<2><3>淤泥土层和砂层以及<8Z>花岗岩中风化层。线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅,勘察期间地下水水位埋藏变化稍大,稳定水位埋深为0.505.90m,平均埋深为1.7m,标高为2.77.2m,平均标高为5m

2)文园站(含存车线)

文园站站位于黄埔东路(107国道)南侧,地块的地形较平整。双岗村的西侧,沿黄埔东路呈东西走向。站位上为密集的双岗村民建筑群(密集的2-4层房屋),西北侧是在建的高层住宅楼--东港花园,东北侧为广州文冲船厂生活区,东南侧为双岗村,西南侧有个石化加油站。车站为地下两层双跨的明挖钢筋混凝土箱体结构,

文园站(含存车线)(YCK42+575.360YCK43+083.510)有效站台中心里程为YCK42+669.000。其中文园站车站设计里程为YCK42+575.360 YCK42+890.710。车站停车线设计里程为YCK42+761.000YCK43+083.510。车站外包总长508.15m,标准段宽19.6m,车站主体建筑面积20324.4m2(其中物业开发建筑面积约3284.6㎡),过街通道、出入口及风道附属建筑面积为2455.5㎡,总建筑面积22779.9m2

车站主体位于黄埔东路与文船路交叉口处,站位所处107国道规划路面宽度约为60m(含中间绿化带),为双向八车道。在黄埔东路南侧,停车折返线位于车站东侧。该方案共设置6个通道及6个出入口(其中预留3个通道及3个物业出入口),其中Ⅰ号出入口位于黄埔东路南侧,文船路西侧,与BRT、黄埔客运站换乘最近出入口;Ⅱ号出入口位于黄埔东路南侧,双岗村的西侧,Ⅲ号出入口位于黄埔东路北侧,红山街道办事处大楼的前面。本方案车站共设3组共8个风亭,A端敞口风亭设在黄浦东路南侧,文船路西侧;B端风亭设在黄浦东路南侧的绿化带上,新、排风亭为高风亭,冷却塔顶置在B端风亭上;C端风亭设在黄浦东路南侧的绿化带上,两活塞风亭为高风亭。

文园站基底穿越地层为<6Z><7Z><8Z>全风化层、强风化层和中风化层。

本站位于黄埔东路南侧,采用明挖顺作法,基坑开挖深度约16.21m,地下连续墙厚度800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于3.5m。文园站基坑围护方案采用地下连续墙加内支撑方案,第一、二道支撑采用钢筋砼,截面为800×1000,第三道支撑采用钢管支撑φ600,壁厚14mm;附属结构部分采用600mm地下连续墙加两道内支撑,第一道支撑采用钢筋砼,截面为600×800,第二道支撑采用钢管支撑φ600,壁厚12mm。车站结构顶板覆土厚约2.5m

根据现有资料及现场考察调研,本站站位范围内及周边的管线种类多样,部分管径较大,主要分布于107国道两侧沿东西走向布置,管线迁改工程量巨大。

若和沿江高速同期施工,交通疏解是重点考虑的问题。

2)施工三标:本标段含文园站~庙头站区间。

1)文园站~庙头站区间

文园~庙头区间(YCK43+083.510YCK45+385.550)长约2302.04m,分2个盾构段(筹划采用4台土压平衡盾构机掘进)和1个明挖盾构井(14#盾构井);4台盾构机均在14#盾构井始发,车站吊出。14#盾构井(YCK44+337.720YCK44+417.420)围护方案采用800mm厚连续墙+4道混凝土撑方案,轨排井处是8道锚杆(索)。区间最小曲线半径650m,最大线路纵剖21.25‰。区间沿107过道前行,期间下穿1BRT车站,穿越黄埔大桥,进入庙头站。

文园~庙头区间揭露地层有:人工填土层<1>、淤泥<2-1A>、淤泥质土层<2-1B>、淤泥质粉细砂层<2-2>、中粗砂层<2-3>、粉质粘土层<2-4>、粉细砂<3-1>、中粗砂层<3-2>、残积可塑粉质粘土<5Z-1>、残积硬塑粉质粘土<5Z-2>、全风化混合岩、混合花岗岩<6Z>、强风化混合岩、混合花岗岩<7Z>、中风化混合岩、混合花岗岩<8Z>、微风化粉混合岩、混合花岗岩<9Z>。本区间大部分穿越地层为<5Z-2> 花岗岩残积土层、<6Z><7Z>花岗岩的全风化层强风化层,局部穿越<8Z>花岗岩中风化层。线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅,勘察期间地下水水位埋藏变化不大,稳定水位埋深为0.307.50m,平均埋深为2.56m,标高为0.378.48m,平均标高为5.82m

文园~庙头区间到达庙头站前要对庙头综合市场部分桩基进行托换。

3)施工四标:本标段含庙头站、夏园站、庙头站~夏园站区间。

1)庙头站

庙头站位于黄埔东路南侧的空地上,线路在该段的走向基本为东西走向。本站为地下车站,采用岛式站台。本站北面为黄埔东路,南边为南海神庙,西边为庙头综合市场,东边为农业银行及农村信用合作社。黄埔东路现宽约24m。本站无房屋拆迁。

站位北面为黄埔东路,南边为南海神庙,西边为庙头综合市场,东边为农业银行及农村信用合作社,车站为地下二层岛式站台车站。设有三个出入口和一个紧急疏散出口。

庙头站(YCK45+385.550YCK45+617.700)有效站台中心线里程:YCK45+467.000,车站外包总长232.15m,标准段宽19.6m,加宽段宽约25.8,车站主体建筑面积8738m2,总建筑面积11950.5m2

庙头站钻孔揭露本站岩土层自上而下有:人工填土层<1>、淤泥质土层<2-1B>、粉细沙层<2-2>、粉质粘土层<2-4>、混合花岗岩可塑状残积砂质粘性土<5Z-1>、混合花岗岩全风化带<6Z>、混合花岗岩强风化带<7Z>、混合花岗岩中风化带<8Z>和混合花岗岩微风化带<9Z>。车站底板埋深约15.06m,位于混合花岗岩全风化带<6Z>和混合花岗岩强风化带<7Z>中。

庙头站采用明挖顺作法,基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约15.06m,连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于7.5m。车站范围采用三道内支撑,第一道支撑采用钢筋砼,截面为800×1200,其余各道支撑采用钢管支撑φ600,壁厚14mm;在车站两端扩大段斜撑均采用砼支撑。第一道支撑水平间距为9(为字撑)第二、三道支撑水平间距3,竖向间距为六米。车站结构顶板覆土厚约3m

主体结构施工时,占用黄埔大道约两个车道宽度,可利用黄埔东路北侧作交通疏解,保证单向三车道,可满足交通疏解要求;附属结构施工时,不占用黄埔东路车道。

根据现有资料及现场考察调研,本站站位范围主要管线如下:

沿黄埔大道走向的主要管线有给水、排水、电信、电力等,其中埋深约1.5的一条110千伏庙头至大沙地单回电缆线路和污水管线是迁改重点。

2)庙头~夏园区间

庙头~夏园区间(YCK45+617.700YCK47+496.75)长约1879.05m,分1个盾构段(筹划采用2台土压平衡盾构机掘进),2台盾构机在庙头站东端始发,夏园站西端吊出。区间最小曲线半径650m,最大线路纵剖25‰。区间主要位于107国道下穿行,最后到达夏园站,区间上方主要构筑物为3BRT车站,以及石油管道桥梁,并下穿部分房屋。

本区间下穿地质条件较好,区间大部分穿越地层为<6Z><7Z>花岗岩的全风化层强风化层,局部穿越<8Z>花岗岩中风化层,穿越岩层单轴抗压强度fc=16.7316.85MPa,在夏园站站前局部存在砂层,厚度约29m,局部含淤泥层,地下水丰富。

3)夏园站

夏园站位于黄埔东路北侧下方,线路在该段的走向基本为自西向东。为地下二层岛式站台车站,本站西面是BRT夏园站,北面是丽晶酒店、夏园村委会商旅楼、新起点酒楼,东面是开发大道立交。黄埔东路现宽35m。本站无房屋拆迁。

夏园左线里程:ZCK47+470.68ZCK 47+726.75。右线起点里程:YCK47+496.75YCK 47+726.75,中心里程YCK 47+585。(此处说明:起点左右线是错开的,终点里程是一样的,但计算车站长度是以右计的)车站外包总长230m,标准段宽21.1m,车站主体建筑面积16486m2,总建筑面积21674m2

本站采用明挖顺作法,基坑围护方案采用连续墙方案。基坑开挖深度约16.26m,连续墙厚800mm,嵌固深度为进入基坑底面全风化层不小于5.5m。车站采用三道内支撑,第一道支撑采用钢筋砼,截面为800×1000,水平间距9m,其余各道支撑采用钢管支撑φ600,壁厚14mm,水平间距3m;车站结构顶板覆土厚约3m

站位所处黄埔东路现有路面宽度约为35m(含中间绿化带),为双向六车道。主体结构施工时,占用黄埔东路中间约11宽,可利用黄埔东路南侧作交通疏解,保证双向四车道,可满足交通疏解要求;附属结构施工时,局部封闭两侧路面,恢复中间路面,保证双向四车道。

夏园站根据钻孔揭露,本站位土、岩层从上到下主要有:<1>人工填土层;<2-1B>淤泥质土层、<2-3>中粗砂层;<2-4>粉质粘土层;<5Z-1> 砂质粘性土层;<6Z>全风化混合花岗岩;<7Z>强风化混合花岗岩;<8Z>中风化混合花岗岩。车站底板埋深约16.26m,位于<5Z-2> 砂质粘性土层和混合花岗岩全风化带<6Z>中。

水文地质条件

①本车站位于三角洲地区,地形平坦,沿线地下水类型以及赋存方式有以下几种:

A.第四系孔隙水

第四系孔隙水,主要赋存于海陆交互相淤泥质砂层中,在松散填土之中主要为上层滞水。本车站第四系孔隙水含水层主要有淤泥质砂层<2-2><2-3>。其中<2-3>层粘性差,透水性相对较强。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖,因此,第四系孔隙水具有一定的承压性。

B.基岩裂隙水

基岩裂隙水主要赋存在强风化带及中等风化带,地下水的赋存不均一,含水层无明确界限,埋深和厚度很不稳定,其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大,渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水。

C.相对隔水层

本标段分布的海陆交互相淤泥、淤泥质土、海陆交互相粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。

②地下水的补给与排泄

勘察区地处亚热带季风性气候区,降雨量大于蒸发量,其中大气降雨是本区地下水的主要补给来源之一,每年49月份是地下水的补给期,10月~次年3月为地下水消耗期和排泄期。拟建车站场地地下水的主要补给来源以大气降水为主。其中第四系孔隙水的补给来源为大气降水的侧向补给,流向原则上受地形控制,天然水力坡度不大,多属浅循环地下水;基岩裂隙水以垂直循环为主,径流途径相对较长,属地下水迳流区。其主要靠大气降水和第四系孔隙水的越流补给。地下水的排泄方式主要表现为在珠江江水低潮时向临近深涌排泄,另外主要以地表蒸发方式排泄。

③地下水的腐蚀性

本次勘察共取3组地下水样进行水质分析试验,按国家标准《岩土工程勘察规范》(2009年版)(GB 50021-2001)第12.2条判别,结果表明地下水对混凝土结构部分地段具微腐蚀性;地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

根据现有资料及现场考察调研,本站站位范围内及周边的管线种类齐全,数量多,可供改迁放置的位置窄,管线迁改和交通疏解是本车站前期工作中的重难点。

4)施工五标:本标段含夏园站~南岗站盾构区间。

1)夏园站~南岗站区间

夏园~南岗区间西南起夏园站,东至温涌路站,线路大体上沿黄浦东路敷设,途经金竹山路、丹水坑路、亨元路等路口,黄浦东路现状为双向6车道,交通繁忙;区间沿线的重要建构筑物主要有新港铁路支线、开发大道立交、领好广场、砂涌人行天桥、沙步天桥、鸿森大厦、南岗人行天桥等。

夏园~南岗区间起讫里程:左线ZCK47+726.750ZCK50+448.000(其中ZCK50+282.773=ZCK50+291.834 短链9.061m),全长2712.189m;右线YCK47+726.750YCK50+448.000,全长2721.25m。。

夏园站~南岗站区间为2条并行的单线隧道,区间隧道拟采用盾构法(3台土压平衡盾构机)施工,区间设21#盾构井(里程为YCK49+481.6YCK49+563.4)以及一个暗挖竖井(中心里程YCK48+750)。3台土压平衡盾构机均在21#盾构井始发,其中,2台向西掘进至夏园站东端吊出,1台向东掘进至南岗站吊出后再次从21#盾构井二次始发向东掘进至南岗站吊出。在区间中段有300m(双延米)(YCK48+580YCK48+880)因隧道穿越岩层强度较高,采用矿山法开挖初支、盾构空推拼装管片,在该段设有1处临时施工竖井。

夏园~南岗区间最小平曲线半径R=650m

夏园~南岗区间线路纵断面为W形坡,最大坡度为24.867‰。隧顶覆土9.119.9m,隧道较多穿越全~中风化混合花岗岩层,局部穿越微风化混和花岗岩层,在南岗站端,局部地段隧道穿越和隧顶分布有砂层、淤泥和淤泥质粘土层。

隧道结构底板大多处于强、中风化岩层之上,岩层分布稳定,强度高,能满足承载力要求。围岩级别主要为II~Ⅳ级,局部为Ⅴ级。隧道洞身围岩级别主要为Ⅲ~Ⅴ级。局部岩土层强度差别大,中风化岩层抗压强度高,盾构机将在软硬差别很大的地层中通过,易造成盾构机抬头走偏,影响盾构掘进施工,难度较大。隧道拱顶围岩级别主要为Ⅲ~Ⅵ级。拱顶总体较稳定。

由于本标段处于珠江三角洲冲积平原下游地段,线路浅部主要地层为海陆交互相沉积层,因而地下水位较浅,勘察期间地下水水位埋藏变化不大,稳定水位埋深为0.807.20m,平均埋深为2.4m,标高为2.949.86m,平均标高为6.7m。地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切,每年510月为雨季,大气降雨充沛,水位会明显上升,而在冬季因降水减少,地下水位会有所下降,水位年变化幅度为1.002.50m

本区间位于三角洲地区,地形平坦,沿线地下水类型以及赋存方式有以下几种:1)第四系孔隙水,主要赋存于海陆交互相淤泥质砂层中,在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水。本区间第四系孔隙水含水层主要有淤泥质砂层<2-2><2-3>。其中<2-3>层粘性差,透水性相对较强。本类型地下水含水层的上部常有隔水层或相对隔水层覆盖,因此,第四系孔隙水具有一定的承压性;2)基岩裂隙水,主要赋存在强风化带及中等风化带,地下水的赋存不均一,含水层无明确界限,埋深和厚度很不稳定,其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。风化程度越高、裂隙充填程度越大,渗透系数则越低。基岩风化裂隙水为承压水;3)相对隔水层,本标段分布的海陆交互相淤泥、淤泥质土、海陆交互相粘性土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。

地下水对混凝土结构部分地段具微腐蚀性;地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性;地下水对钢结构具弱腐蚀性。

夏园~南岗区间主要工法选择情况详见表二。

表二    夏园~南岗区间主要工法选择情况汇总

序号

里程范围

长度

施工方法

备注

01

ZCK47+726.500~ ZCK48+580.000

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