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通苏嘉城际铁路预可研报告通过审查

发布时间:2011-02-22 19:46:00   到期时间:2011-02-22 19:46:00   信息来源:筑路网   地区:江苏-苏州   浏览字号: 我要收藏

“十二五”期间苏州将构筑鲢丰”字形铁路网。其中,南北向的通苏嘉城际铁路,就是“丰”字上的一竖。上个月,通苏嘉城际铁路预可研报告在北京通过了铁道部组织的审查。这表明,这条跨江城际客运铁路专线的前期工作已正式启动。而按照相关会商纪要,通苏嘉城际铁路将争取在“十二五”初期开工建设。

    有了这条城际铁路,长江北岸、苏州直到浙江一线的铁路客流,将不必绕道上海,里程可缩短上百公里;东西南北的铁路客流,也可以在苏州便捷换乘,苏州将因此而成为长三角的铁路兼公路交通枢纽。

    长江天堑“逼”出交通干道东西走

    便利交通造就繁华都市。一条京杭大运河,让苏州持续兴旺了千百年。如今,苏州又借助便捷的公路、铁路,续写着新时期的繁华。特别是经一过几十年的建设,苏州的公路已是四通八达、遍及乡镇村庄,高速公路密度达到德国水平,被交通部认定为公路交通枢纽城市。

    然而,打开如今的交通地图就不难发现,在苏州纵横交错的路网中,重要的交通干道大致呈东西走向:沪宁铁路,312国道,沪宁高速公路,沪宁城际铁路,沿江高速公路,沪苏浙(申苏浙皖)高速公路……;

    而南北向却只有苏嘉杭高速公路等少数几条公路,铁路则一条也没有。

    历史上,苏州也曾有一条南北向的铁路——苏嘉铁路。可惜,这条铁路只存在了短短8年,就被穷兵黩武的日本侵略军拆除了(详见延伸阅读)。

    这种格局与横亘在苏州北面的长江天堑有很大关系。

    长江,世界第三长河,上游水流湍急,下游宽阔无垠,而江面上建桥,还要铺设长长的引桥。因此,长江上架桥不但施工难度大,而且投资空前,这些都让长江长时间成为一道难以跨越的鸿沟。

    一直到1968年,江苏境内才出现了第一座长江大桥——南京长江大桥。此前,奔驰在京沪铁路上的列车,只能先开到南京长江边,用轮渡船一节一节摆过长江,再一节节重新挂在一起继续行驶,既费时又不安全。

    苏州段江面更宽,宽度一般都在好几公里,架桥难度更大,投资更多。因此直到2008年6月30日苏通大桥通车前,苏州的许多骨干公路,都被“逼”放弃跨越长江的念头,而只能和长江保持一致或基本一致。而全长32.4公里的苏通大桥,是在国家投入78.9亿元巨资,施工人员攻克世界最大主跨、最深基础、最高桥塔、最长斜拉索四大难题之后,才最终拿下的,投资和建设难度不能说绝后,但至少是空前的。

    与此同时,全国的经济中心上海、全省的政治中心南京分别位于苏州的东、西两边,这也决定着,苏州要东西向交通比南北向交通更加重要。

 南下北上都得两头绕道

    东西向为主的交通格局,让苏州和上海、南京等大城市的联系更加紧密,但带来的不利影响也十分明显,列车从苏州南下北上,都得两头绕道。而沪宁铁路也添加了不小的负荷。

    作为京沪铁路的一部分,上海一南京之间的沪宁铁路全长约300公里,是中国最早建设的重要铁路干线之一。1908年建成通车时,这一段还是单线铁路,会车困难,势必影响通行速度,当时,列车最高运行时速也不到40公里。上世纪50~60年代起,这条铁路开始复线改造,通行速度才得到加快。以后又多次提速改造,使全线允许列车以每小时160公里以上速度运行。

    不过,这样的改造仍远远跟不上形势的需求,沪宁线持续多年的春节火车票一票难求现象,就充分说明了这一点。

    统计表明,沪宁线客运密度比全国铁路平均客运密度高出5.75倍;货运密度也比全国铁路平均货运密度高出一倍,是全世界最繁忙的铁路区段。在该线路上开行的各类列车,最小行车间隔只有5分钟左右,一直处于饱和状态,整条铁路累不堪言,连喊“吃不消”。

    为此,国家这些年建造了沪宁城际铁路、京沪高铁,在为沪宁铁路减负的同时,增加长三角地区乃至更大范围的铁路运力。可是,这些线路在苏州地区的走向仍以东西为主,南京以东、苏北等地跟嘉兴、杭州一线之间的来往,要乘火车仍得绕道上海,这不但多走了“冤枉路”,也让大上海交通压力一天重过一天。许多绕道上海的乘客都一声叹息:真是不到上海不知道人多,上海火车站那人轧人的样子和嘈杂的声音,让人站一会就会头脑发昏!

    如果说,铁路绕道上海,初期促进了上海经济繁荣的话,那么,到了交通十分拥挤的今天,这样绕道带来的“弊”,已经逐渐超过了“利”。

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