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福州地铁1号线进展:地铁穿越闽江段拟明4月推进

发布时间:2013-09-05 11:10:00   到期时间:2013-09-05 11:10:00   信息来源:筑路网   地区:福建-福州   浏览字号: 我要收藏

地铁树兜站西端近日恢复围挡 本报记者林良划/摄

  东南快报讯(记者许才芳)福州地铁1号线进展如何了?昨日,福州市地铁公司透露:1号线各站点已完成局部或一期围挡,正陆续进行车站围护结构、基坑开挖、主体结构、附属结构及盾构隧道施工。

  在站点施工方面,斗门站、树兜站东端、白湖亭站、福州火车南站站东西延伸段、三角埕站、葫芦阵站、黄山站、三叉街站北端等站点已完成主体结构施工,其中黄山、葫芦阵站、福州火车南站站东西延伸段正在进行附属结构(出入口、风亭)施工;

  象峰站、秀山站、东街口站、上藤站、排下站、城门站等站点已完成围护结构施工,正进行基坑土方开挖、钢支撑架设及主体结构施工;

  罗汉山站、树兜站西端、屏山站、南门兜站、达道站南侧、三叉街站(三期围挡内)、胪雷站等站点正在进行车站主体围护结构施工;

  新店车辆基地箱涵主体工程及明挖区间主体底板及侧墙已全部完成。

  清凉山停车场已部分交地,施工了部分简易便道,办公临建已建好。

  区间施工方面,新店车辆基地-象峰站区间上行线已掘进421.2米。下行线盾构机已掘进133.2米;斗门站-树兜站区间下行线已掘进完成。上行线盾构已掘进528米,接收井洞门开始破除,准备接收。斗门-火车站区间上行线盾构机已进场并完成掘进前的安装调试,并于8月30日始发;秀罗明挖区间进行主体结构施工;达道站-上藤站区间矿山法施工段落上行线已掘进331米,下行线已掘进302.5米;三叉街-上藤区间下行线已掘进450米,上行线已掘进207.6米;白湖亭站-葫芦阵站区间上行线已于2013年2月9日区间贯通,下行线已掘进969.6米(预计9月中旬贯通);葫芦阵站-黄山站区间上行线掘进286.8米。

丽雅/制图

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  地铁穿越闽江段拟明年4月推进

  将是闽江第一条隧道,对施工要求极高

  福州地铁1号线正在施工当中、2号线正在勘探中,昨日,记者就市民比较关心的一些施工热点问题采访了福州市地铁公司。

  据介绍,目前2号线正在进行车站主体结构的地质详勘工作,就是要尽量详细地揭示地铁车站范围内及其周边的地质情况,为施工图设计提供更准确的基础资料。详勘主要以地质钻孔为主。

  A

  问:福州地质复杂是否会对基坑开挖、盾构掘进有影响?

  答:福州的地质确实非常复杂,超出我们和设计院原来的估计和认识。福州地质的主要特点就是地层软硬不均匀且变化非常剧烈,这正是地铁施工最麻烦的事情。地铁施工不怕硬,也不怕软,怕的就是一会软、一会硬,软硬不均匀。这样车站基坑的围护方法和区间隧道的施工方法就要频繁调整。

  而且福州的孤石又大又多,要想完全摸清孤石的位置也非常困难。在基坑开挖及围护结构施工过程中如遇到孤石,目前采用的方法主要是引进先进的机械设备,如在上藤站围护结构施工中,由于岩层强度极高,采用一般的机械设备施工难以满足工期要求且施工噪音大。针对这种情况,施工单位采用了德国宝峨公司生产的铣槽机进行施工,大大加快了施工进度。在盾构掘进过程中如果遇到孤石,处理较为困难,这也是盾构机施工中难题之一。目前通常采用的处理方法主要有人工破岩、盾构机破岩、地面钻探地下爆破破岩和冲孔钻(或旋挖钻机)破岩4种方法。根据施工环境、孤石强度不同选择处理方式,如1号线新店车辆基地-象峰站区间上行线采用的是更换刀具后盾构机破岩的方法处理,而三叉街-上藤站区间采用的是旋挖钻机破岩的方法破除孤石。

   B

  问:盾构掘进时如何做到不影响地铁沿线周边建筑?

  答:地铁施工的原则是确保建筑物安全。在地铁线路必须

  穿越建筑的地方,设计阶段就已根据建筑物的特点对其采取相应的加固

  方案,且加固方案都经过论证和评审;并在施工过程中制定详

  细的施工方案,确保上部建筑物安全。

  C

  问:1号线何时开始过江段掘进?它与陆地里掘进有什么不同?

  答:地铁1号线达道站-上藤站区间穿越闽江,计划2014年4月份开始推进。地铁1号线穿越闽江隧道将是闽江下第一条隧道,无经验可以借鉴,这就对施工提出了极高的要求。

  过江隧道盾构掘进相对于普通地面下的区别主要体现在施工难度大、施工风险高上,如:在闽江的富水砂层里掘进时反涌水、涌沙;在盾构始发、接收时需穿越闽江两岸江堤;在闽江西侧穿越地质断层等等都是非常大的难题。针对这种情况,施工单位已采购最先进的德国海瑞克复合盾构机用于该区间施工,并结合该过江隧道特点,对盾尾刷设置、螺旋机防喷涌装置等进行了专门设计,并在地质断层区段采取江中加固的方式提前处理。另外,在过江段施工前还将组织召开专家论证会,对盾构机的各种施工参数、应采取的监控量测措施、盾构机的机械性能,施工时应特别注意的事项、应准备的抢险材料及物质等等做充分的论证,确保过江隧道施工安全可靠。

    D

  问:地铁施工是如何监测来防抗风险的?

  答:地铁工程监测主要是在车站基坑及隧道施工过程中,对一些敏感部位的变形、沉降及受力情况等进行定期监测,根据监测数据变化情况分析判断安全情况,一旦数据变化频率或累计变化量超过一定限值,则必须停止施工采取必要的技术措施防范风险。

  检测变形的仪器主要有测斜仪、收敛仪、水位计等,测斜仪可以用于地下连续墙等围护结构的竖向变形监测,收敛仪用于对成型隧道的变形情况进行监测,对支撑及钢筋受力变化可采用轴力计;地面沉降变形等采用水准仪及全站仪等常规的测量仪器即可,仪器精度要求相对更高;地下水位变化监测采用地下钻孔后用水位计进行测量。

  E

  问:地铁1号线欲采用14公里减震垫对沿线进行减震降噪,产品质量如何保证?

  答:减震降噪产品为甲(即地铁公司)控材料,就是甲方控制产品或材料的技术要求,不控制品牌。技术参数要求由设计院提出,通常情况下,符合此技术要求的厂家不少于三家,地铁公司不指定厂家,由中标单位自行选择符合技术要求的成熟产品。

  福州地铁1号线拟采用压缩型减振扣件14.822km、减振道床垫15.842km、高档弹簧浮置板整体道床0.800km等来减少沿途的噪声影响。

  据介绍,橡胶减振垫浮置板技术为德国技术,属中重量级质量弹簧系统,是国内外目前非常成熟的减振技术。最早应用于德国,迄今已运营超过35年,经抽查刚度基本无变化,国外已开通运营超过200km。国内目前大量应用于城市轨道交通,包括深圳、西安、武汉、无锡、郑州、长沙、杭州、重庆、大连、宁波等城市均有使用减震垫,总计国内已开通运营超过100km,正在建设和设计的也超过100km,从未发生过任何安全事故。

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